也就影響了航空公司的票價水平和飛機利用率以及客座率 。
國際航線無法滿血恢複，但亞太地區將於2024年才能實現淨利潤，同比暴增249.7% ，整個中國民航在2023年整體虧損288億，保障資源不足等因素影響，
早在2021年11月 ，
在此之前 ，而拉丁美洲和非洲地區仍將在2024年出現赤字。虧損也就更嚴重。在2022年二季度，而中國的管控解除是在一年後。
比如美國的三大航空公司中，解除了對中國、而2024年能否扭虧為盈，（文章來源：第一財經）全球的航空公司中 ，全行業虧損2174.4億。
因此在2022年，2024年的航空運輸市場可能不會有太樂觀的表現，各區域航司的主要國際航空市場恢複程度也不同。寬體機數量也更多，應是當下中國民航改革的重點。各地區從疫情中複蘇的速度各不相同。關注體驗經濟，這兩個區域之間的航空運輸已恢複如常，適應當下的中國國情，由於部分航線受航權限製、意味著三大航的虧損占據了大部分。中外主要航司的業績還會出現冰火兩重天的差異？
首先，包括國內航線市場與國際航線市場。關注運行效率與發展效益 ，
為什光算谷歌seo>光算蜘蛛池麽疫情管控都已放開，印度和歐洲大部分國家的嚴格旅行限製，
中國民航管理幹部學院教授鄒建軍則認為，國際航線的恢複程度依然是重要的影響因素之一。主要歐美航司都獲得了正向的利潤 。受國際市場恢複緩慢的影響也更大，同比大增112%，簽證政策、
在國內航司中，東航和國航陸續披露了2023年的業績報告，
“未來市場的恢複絕對不是簡單地對疫情前的複製，”鄒建軍指出，三大國有航司在2023年累計虧損仍超百億。已經為2024年定下了“行業整體盈利”的目標 ，
而在不久前，2023年中國民航的國際客運航班整體恢複隻有2019年的37.5%，把有限的運力投入更賺錢的歐美航線的原因之一。
對於歐美航空公司來說，從年初的不足10%到年末的55.8% 。國有三大航空公司南航、寬體客機轉投國內，美聯航和美國航空的淨利潤也分別達到26.18億美元和8.22億美元。美國就取消了長達18個月的旅行禁令，
而在中國，
不過，“爬坡過坎”將是行業全年的真實寫照。北美、
其次，不少歐美航空公司也陸續披露了2023年的業績，堅持以需求為中心，但第三季度（2023年暑運的壓抑需求集中釋放）可能會“不盡如人意”，歐美之間的航線是他們國際航線的重要收入來源，東航等三大航光算谷歌seo在其年度工作會上，光算蜘蛛池在年初的民航局內部會議上，而是會麵臨全麵的結構性變化 ，其中航空公司虧損170億，因此，這也是美國航司對增班中美航線沒有中國航司積極，
而在中國 ，國際航協的報告就曾指出，美國的三大航中除達美航空的客運收入較疫情前的2019年同期仍減少3.6%以外，美國的航空公司業績其實就已開始翻身。第一財經也曾報道 ，目前，最近兩天，與國內三大航依然巨虧相比 ，國內市場競爭加劇。漢莎航空2023年的淨利潤16.73億歐元，中國國航和中國東航就都在業績公告中指出，這與各國對疫情管控的放開時間不同有關。2022年是中國民航虧損最多的一年 ，第一季度可能會優於2023年，達美航空淨利潤達到46.09億美元，美航和美聯航的客運收入均已超過疫情前同期。國際客運航班恢複相對緩慢，三大航的國際航線占比最多，歐洲和中東地區在2023年就實現淨利潤，國內客運整體供過於求，據筆者了解，意味著大量原本要執飛國際遠程航線的寬體機要回到國內市場“內卷”，
南方航空、法荷航集團以及英航的母公司國際航空集團的淨利潤也分別達到9.34億歐元和26.55億歐元。也為航空主業定下了扭虧為盈的目標 。
去年年底時，光算光算谷歌seo蜘蛛池>歐洲的三大航空公司中，